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汽車物流的“成本戰(zhàn)”怎么打？
汽車物流的“成本戰(zhàn)”怎么打？徐瓊王艷李巖
2009年，中國超越美國成為全球最大的汽車銷售國。同年，中國趕超日本成為全球最大的汽車生產(chǎn)國，年產(chǎn)量達1379萬輛。相關機構預測，中國汽車市場未來具有無可爭議的成長潛力。
汽車產(chǎn)銷的繁榮也為我國物流企業(yè)帶來了成長機遇。有關報告預測，2010年至2015年間，中國將成為全球第二大的汽車物流市場。
有人說，在我國汽車產(chǎn)業(yè)走向“產(chǎn)銷N01”的道路上，汽車物流也“功不可沒”。
但現(xiàn)實情況是，我國的汽車物流與汽車產(chǎn)業(yè)間還存在著發(fā)展不對稱的巨大“落差”。業(yè)內(nèi)專家稱，在中國可以花最小的制造成本，制造最好的汽車。但讓中國汽車企業(yè)尷尬的是，我國的汽車物流成本卻是國外的幾倍。相關數(shù)據(jù)顯示：目前歐美汽車企業(yè)的物流成本占銷售額的8%左右，日本汽車企業(yè)占5%，中國汽車企業(yè)占15%以上。
要真正做到力挺“汽車大國”的持久地位，汽車物流還面臨著相當多的挑戰(zhàn)。而“成本戰(zhàn)”則是核心戰(zhàn)役之一。
搭建牽手生產(chǎn)商的“鵲橋”
供應鏈各環(huán)節(jié)的一體化協(xié)作對于削減汽車物流成本至關重要，但其前提是打破上下游間的隔閡和信息中斷。事實上，供應鏈上的上游企業(yè)只有“放低姿態(tài)”，攜手物流企業(yè)共同發(fā)展，才能向真正意義上的汽車大國N01挺進。
汽車物流成本高，并不僅僅是物流企業(yè)的責任，上游廠商企業(yè)也“難辭其咎”�，F(xiàn)實情況是，由于我國汽車供應鏈上上下游企業(yè)“隔閡”很大，導致物流企業(yè)無法深入汽車供應鏈整個環(huán)節(jié)，當然也無法保證“零庫存”等目標的實現(xiàn)。
走進客戶的生產(chǎn)鏈
“如果說中國還存在汽車物流成本高的問題，那問題就在于供應鏈的銜接上。”山東佳怡思源國際汽車物流有限公司經(jīng)理谷雨告訴記者。汽車物流成本要想降下來，必須深入供應鏈緊密聯(lián)系上下游，從入廠到銷售全盤考慮，也只有這樣，才能贏得主機廠商的“芳心”。
從國際經(jīng)驗來看，一些優(yōu)秀的汽車供應鏈上，其整車廠、部件廠、零部件供應商及物流服務公司的數(shù)據(jù)平臺都被整合在一起，物流企業(yè)可以及時接收生產(chǎn)計劃和配送訂單的信息，其他各方也都能實時了解彼此的工作進度，最終實現(xiàn)準時準確的運輸和配送，有效地避免了零部件庫存積壓。著名的“零庫存”便是在這樣無縫鏈接的供應鏈協(xié)作中誕生的。
應深入客戶的生產(chǎn)鏈，提供貼身物流服務已經(jīng)成為業(yè)內(nèi)許多人的共識�！吧钊牍⿷湹奈锪髟O計很重要，這是贏得汽車廠商信任的關鍵�！睆V州風神物流有限公司物流技術中心主任章信開告訴記者，也只有這樣，物流成本才有望削減。
從國內(nèi)企業(yè)的實踐來看，以安吉物流為例，其也在不斷探索如何更加深入地涉足客戶的供應鏈。但安古物流市場部負責人陳衛(wèi)剛也坦言：“汽車物流的全程外包還存在‘死角’，客戶方有不少信息并沒有開放，供應鏈一體化并沒有實現(xiàn)。’
從“雇傭”到“戰(zhàn)略合作”
“一體化的合作為什么難以實現(xiàn)？”業(yè)內(nèi)人士一針見血地指出，上下游之間還存在著難以跨越的“楚河漢界”。要真正做到物流協(xié)同，不僅僅是物流設施完善和飽受外界詬病的第三方物流服務能力提升這么簡單。問題在于汽車廠商是否有釋放物流需求的意愿，能否與第三方物流企業(yè)建立互相信任的合作伙伴關系。
而打破上下游間的隔閡和信息中斷的關鍵在于合作關系的轉(zhuǎn)變。從國內(nèi)的汽車供應鏈現(xiàn)狀來看，物流企業(yè)相對于汽車廠商，還沒有達成真正的平等戰(zhàn)略合作關系，多半還是“低著腦袋”服務。合作關系中“矮人一等”，物流企業(yè)想要通過一體化供應鏈運作削減成本自然是難上加難。
國內(nèi)一些物流企業(yè)，也在通過一些“以退為進”的做法，爭取與客戶逐步建立起戰(zhàn)略協(xié)作關系�！霸趯ζ嫒鹱鞣⻊罩�，長久物流介入了入廠物流、零部件物流、逆向物流，出口物流進行統(tǒng)一規(guī)劃運作，即使整車物流服務上沒有利潤，但是合作的環(huán)節(jié)多了，就形成了主機廠對物流企業(yè)的依賴�！遍L久物流市場、項目運營副總經(jīng)理劉棟向記者講述了長久的“策略”。
“任何企業(yè)的資源都是有限的，很難全面開花。”業(yè)內(nèi)專家指出，汽車制造企業(yè)把資源集中于自己最擅長的主業(yè)上，由物流企業(yè)來提供針對供應鏈的服務，這樣充分利用資源杠桿，對主機廠和物流企業(yè)來說，都能建立持久的競爭優(yōu)勢。因此，汽車供應鏈上的上游企業(yè)“放低姿態(tài)”，攜手物流企業(yè)共同發(fā)展，才能向真正意義上的“汽車大國N01”挺進。
現(xiàn)代技術搭建“鵲橋”
汽車供應鏈上下游間戰(zhàn)略合作的實現(xiàn)，除改善彼此間的合作關系，技術水平的匹配也十分關鍵，這也是汽車物流企業(yè)面臨的挑戰(zhàn)之一。不少知名汽車物流企業(yè)，也在不遺余力地升級自己在技術上的市場競爭優(yōu)勢。
“汽車物流業(yè)最難控制的就是信息”，劉棟告訴記者。為了解決這一問題，長久正在投入力量測試連接上下游的信息系統(tǒng)，使資源更匹配，形成流暢的溝通。
顯然，要想最大限度地縮短訂貨處理周期，提高整個物流與配送系統(tǒng)的反應速度與運作效率，達到運營成本降低，快速響應市場需求，上下游間信息平臺的無縫對接十分關鍵。
國外同行已經(jīng)為我們做出了示范。在德國，奔馳向為自己提供物流服務的不萊梅物流集團(BLG)開放總部數(shù)據(jù)公共信息平臺，使得整車廠、部件廠、零部件供應商及物流服務公司，都可及時接收生產(chǎn)計劃和配送訂單，并回饋執(zhí)行情況，參與各方都有效利用了電子數(shù)據(jù)信息交換系統(tǒng)，網(wǎng)上下訂單，及時了解生產(chǎn)動向，準確的運輸和配送避免了零部件庫存積壓，整個生產(chǎn)過程高效無縫運作得以實現(xiàn)。
國內(nèi)企業(yè)中，不少企業(yè)也已經(jīng)在技術升級的道路上取得了一定的成績。如安吉物流通過使用物聯(lián)網(wǎng)、RFID、GPS、條形碼，以及手持中端等技術設備，監(jiān)控所有商品車的交接過程，通過管理中心與信息中心及時更新訂單的交接、完成狀態(tài)，在與上游客戶的合作中，“親密”程度日漸提升。
趕走分割資源的“攔路虎”
“合作，并非意味著自己的金飯碗就被別人搶走了”，業(yè)內(nèi)有識之士呼吁：汽車物流行業(yè)由多重壁壘造成的成本居高不下的局面，已經(jīng)成為我國汽車產(chǎn)業(yè)鏈的“短板”。企業(yè)需要更加開放的心態(tài)，在合作中競爭，共同構筑“汽車大國”的物流實力。
汽車物流難做不假。專家分析，汽車物流可以說是目前最高端、最科學的物流領域之一，包含了對汽車1萬多種零配件的供應鏈管理。但是，“難”絕不是汽車物流成本高的理由。德國、美國、日本等世界汽車大國，其物流成本為什么能遠遠低于中國？
業(yè)內(nèi)專家指出，企業(yè)壁壘、行業(yè)壁壘和區(qū)域壁壘是造成我國汽車物流成本過高的重要原因。汽車企業(yè)的物流運作各自為政，上下游企業(yè)間實施信息保密，而長期存在的地方保護主義則塑造了區(qū)域壁壘，這些都是汽車物流企業(yè)削減成本的“攔路虎”。
破除“閉關”造成的門檻
“由于地方保護主義的存在，地處不同區(qū)位的企業(yè)，往往會被‘區(qū)別對待’”，安吉物流質(zhì)量與經(jīng)濟運行部胡文忠告訴記者，有些地方政府為扶持當?shù)仄嚻髽I(yè)，采取一些區(qū)域性和政策性保護措施，而外來企業(yè)進到這里，卻要受到很多限制。這些“地理門檻”無疑加重了物流企業(yè)的經(jīng)營成本。
廣州風神物流有限公司物流技術中心主任章信開，詳細向記者分析了此類保護主義出現(xiàn)的根源�！盀槭裁匆恍┑胤秸畷䦟ν鈦碥囕v設‘關卡’？與經(jīng)濟利益有關。”比如某汽車物流企業(yè)在A城市接到訂單，實際作業(yè)是在B城市，結算卻還是在A城市，但公司注冊又可能在C城市。盡管其在B城市占用的資源很多，但并沒有向其付費。該城市政府便很可能給物流企業(yè)設些“門檻”，這也給物流企業(yè)造成了一定的成本壓力。
實際上，源自封閉思維的保護主義不僅存在于不同地域之間，還存在于一些企業(yè)集團內(nèi)部。我國不少汽車物流企業(yè)都是由汽車企業(yè)投資成立，體制和區(qū)域壁壘仍然存在。例如安吉天地是上汽集團的子公司，福田公司是福田物流的主要股東。許多汽車廠商并不是采用公開招標的方式選擇物流服務商。有的汽車企業(yè)自建物流體系，導致重復建設現(xiàn)象嚴重。以大眾為例，一汽大眾和上海大眾都建立了完全獨立的物流體系，但彼此缺乏協(xié)調(diào)與合作，兩家企業(yè)都存在空駛率偏高的問題。實際上，如果南北資源能整合利用，彼此都能大大節(jié)約運輸成本。
相較之下，在歐美發(fā)達國家和地區(qū)，第三方物流加入汽車供應鏈已成為主流，80%以上的汽車制造商均將汽車物流外包。有29%的物流企業(yè)涉足于汽車供應鏈業(yè)務。這些汽車物流企業(yè)和汽車生產(chǎn)廠商、供應商一起，協(xié)同行動，使得德國汽車供應鏈呈現(xiàn)出高效率、低成本、反應敏捷等特點。
“混搭”解困空駛之痛
“怎樣降低成本？最有效的方式就是降低空駛率�！遍L久物流市場、項目運營副總經(jīng)理劉棟告訴記者。但企業(yè)解決空駛問題還有許多很現(xiàn)實的難題。采訪中，多家汽車物流企業(yè)主管都向記者反映了這一問題。
“其實，企業(yè)可以聯(lián)合起來，采用混裝的辦法，不同產(chǎn)品、公司和品牌可以共同運輸�！鄙掀麻L胡茂元提出了解決空駛問題的“妙招”：通過共同配送，建立一個統(tǒng)一的物流體系，能有效地降低成本。
但在目前的市場上，“混搭”似乎極為罕見。在天津豐田物流，按照客戶方豐田汽車的要求，并沒有嘗試通過行業(yè)內(nèi)資源協(xié)作來解決空駛問題。天津豐田物流有限公司的李詠梅部長告訴記者，如果從北方運送豐田汽車去南方，回來運上長安汽車或東南汽車，確實能提高汽車的運輸效率，成本當然也低了。但豐田汽車卻不考慮這種合作。所以，總體上，空駛率的問題基本無法得到很好解決。
外資或合資企業(yè)如此，國內(nèi)企業(yè)間的隔閡更深。隨著汽車物流產(chǎn)業(yè)的市場潛力凸顯，中投顧問流通行業(yè)研究員黎雪榮認為，我國汽車物流市場的競爭必將像電器銷售大戰(zhàn)、汽車銷售大戰(zhàn)那樣如火如荼地展開。
大家都忙于籌建和搶占市場，對合作的可能視而不見，汽車物流的成本削減自然是難上加難。
“企業(yè)需要開放的心態(tài)，并不是讓其他企業(yè)接了自己的活，金飯碗就被人搶走了�！闭滦砰_向記者強調(diào)，跨企業(yè)的合作和資源整合，如果企業(yè)彼此放不下“防備”心里，只能永遠是“理想”。
不為“假想需求”建物流園
如果說空駛問題導致了汽車物流企業(yè)成本直接上升，那么，我國汽車物流行業(yè)整體成本居高不下的背后，還存在著更多的原因，而各地汽車物流園蜂擁建設便是“罪魁禍首”之一。
隨著汽車產(chǎn)業(yè)的迅猛發(fā)展，與汽車生產(chǎn)基地相配套的汽車物流園區(qū)建設也蔚然成風。但不少汽車物流園并沒有對解決汽車物流的實際問題發(fā)揮功用。業(yè)界人士早已提出擔憂：國外將物流地產(chǎn)作為一個公共的物流服務平臺，而國內(nèi)將擁有物流地產(chǎn)作為一種競爭的手段。
“為了編造的需求來建設物流園區(qū)是非常可怕的�！闭滦砰_一語中的根源所在。他告訴記者，建設汽車物流園，如果與汽車制造商同步規(guī)劃，往往能給提升汽車供應鏈的效率帶來極大助力。但反之，如果先把物流園建起來，再找需求，由資源浪費導致的成本壓力可想而知�！安灰傧胄枨髞斫ㄔO汽車物流園”，章信開強調(diào)。
其實，讓業(yè)內(nèi)人憂心的不僅僅是根植于“假象需求”的汽車物流園，還有那些為“商流”而生的物流園。如業(yè)內(nèi)人所熟知的東創(chuàng)西南汽車物流園，以及皖西北汽車物流園，其設計動機都是為汽車商貿(mào)企業(yè)服務的�！鞍焉塘骱臀锪鹘壴谝黄�，缺乏真正意義的現(xiàn)代物流——為客戶提供運輸、倉儲、流通、加工、搬運、裝卸、信息為一體的服務�！敝袊锪髋c采購聯(lián)合會汽車物流分會副秘書長馬增榮這樣認為。
章信開向記者強調(diào)，汽車物流園的建設動機應該是源自汽車供應鏈各環(huán)節(jié)間的共識，切莫走入盲目建設的誤區(qū)。
莫讓標準遲到太久
沒有統(tǒng)一的尺度，各地區(qū)、各企業(yè)都各行其是，無疑加大了“攜手合作”的難度�！叭绻愕能嚫狙b不下我的貨，我們何談合作？”業(yè)內(nèi)人士尖銳地指出，標準的缺失，造成全國汽車物流散、亂、小的狀態(tài)。對汽車物流的高成本，標準缺失絕對有責！
“標準化的缺失，是目前長久物流面臨的最大難題，也可以說是整個行業(yè)面臨的最大難題�！遍L久物流市場、項目運營副總經(jīng)理劉棟告訴記者。我國目前汽車物流業(yè)標準制定相對滯后，企業(yè)管理、服務規(guī)范及運輸工具等均未形成統(tǒng)一標準，造成大量時間和物資浪費，難以滿足蓬勃發(fā)展的汽車產(chǎn)業(yè)的需要，也是汽車物流成本較高的根源之一。
標準缺失頭號難題
“如果我的貨不能放在你的車上，空駛的問題想迎刃而解顯然不太可能。”廣州風神物流有限公司物流技術中心主任章信開向記者強調(diào)，要解決空駛問題，整合是關鍵。但如果沒有統(tǒng)一的車輛標準，就很難實現(xiàn)。
單就整車運輸而言，業(yè)內(nèi)人士反映，國家標準還存在一定的缺失，比如有的地方允許上3米寬的車，有的地方只允許上2.5米的車�！按蠹也皇钦驹谕粋�起跑線上，運輸成本差異很大，何談公平競爭？”章信開說道。
“標準的缺失給物流企業(yè)帶來了很大的困擾”，劉棟告訴記者。例如，長久總部從長春發(fā)10車貨到長春，如果長春分部僅看到這一信息，很難了解具體有多少車過來。因為現(xiàn)在的車輛標準不一，有的能拉8臺車，有的能拉10臺或是12臺，最多有可以拉27臺。“國家沒有統(tǒng)一的規(guī)范標準，各個企業(yè)用車也各有不同，有用普通板車的，有用高板車的�！边@些繁瑣的信息，給企業(yè)內(nèi)部的信息溝通加大了工作量，也給企業(yè)內(nèi)部的信息系統(tǒng)設計提出了挑戰(zhàn)，這無疑都增加了汽車物流的成本。
甩掉標準落后的“包袱”
“標準的缺失，其實與汽車物流成本較高有很大關系”。業(yè)內(nèi)人士給記者詳細算了一筆賬：汽車物流成本包括了運輸、倉儲、包裝、裝卸搬運、流通加工、物流信息及管理等成本。由于沒有標準可循，不少企業(yè)在所有這些環(huán)節(jié)的運作，都很難保證流程最優(yōu)、設施設備統(tǒng)一，以及讓物流資源得到最合理利用，這當然給企業(yè)添了“包袱”。
以汽車零部件入廠物流為例，由于目前取貨的料箱尺寸不統(tǒng)一，取貨用的箱車也沒有統(tǒng)一標準。物流企業(yè)當然要按客戶方的需求來配置資源，但如果一家物流企業(yè)要為不同的汽車廠商服務，便需要配備不同尺寸的設備，這必然造成了資源浪費。
事實上，在國外，標準已成為企業(yè)間合作的重要依據(jù)。以德國汽車物流業(yè)為例，其標準化水平較高，行業(yè)規(guī)章完備，歐洲汽車物流協(xié)會制定的“汽車物流安全高效操作手冊”，幾乎涵蓋各種運輸方式，具體包括包裝材料、包裝方式，搬運前后操作、運輸使用工具及倉儲等方面，成為包括德國在內(nèi)的歐洲汽車物流產(chǎn)業(yè)的“效率手冊”。上下游企業(yè)都按標準辦事，合作溝通十分順暢。
其實，標準問題關系的不僅僅是汽車供應鏈的成本，更關系到我國汽車產(chǎn)業(yè)鏈上每一個環(huán)節(jié)的市場競爭力。我國的汽車物流要想在國際上擁有一席之地，標準建設勢在必行。
汽車物流標準亟待出臺
隨著業(yè)內(nèi)關于汽車物流標準建設的呼聲越來越高，我國相關標準建設的步伐也日益加快。
事實上，在標準的設計過程中，無論是協(xié)會還是龍頭汽車物流企業(yè)，都積極貢獻力量。從2007年開始，中國物流與采購聯(lián)合會汽車物流分會便聯(lián)合中國一汽、東風汽車、神龍汽車、安吉天地、長久物流等二十幾個全國重點汽車企業(yè)和物流企業(yè)投入汽車物流標準發(fā)展規(guī)劃的研究中，展開了汽車物流標準制定的工作。
當然，汽車物流標準涵蓋面廣，一個成熟、全方位標準的誕生，還需要一個過程。
從國外經(jīng)驗來看，汽車物流標準囊括了服務標準、汽車物流管理標準、汽車物流技術標準和信息標準四大部分。相關人士提出，我國制定標準的思路，也要結合本國的國情，可以先完成服務標準的設計，再延伸到滿足服務要求所需要的管理標準和技術標準等。
從國家層面來看，汽車物流標準的缺失問題也已經(jīng)引起了相關部門的關注�！澳壳爸袊囄锪鳟a(chǎn)業(yè)有很大發(fā)展空間，但是因沒有統(tǒng)一標準，物流成本相對國外而言還比較高，今后，國家可能會出臺一些汽車物流方面的專項規(guī)劃，以提高國際競爭力�！鄙虅詹繖C電和科技產(chǎn)業(yè)司副司長支陸遜于今年4月，在中國汽車出口物流國際研討會上表示。
顯然，我國汽車物流標準呼之欲出。只是，業(yè)內(nèi)人士也向記者傾訴：希望這個過程不要太長，不要讓物流企業(yè)等上太久。
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