城市化物流中心的建設與規(guī)劃

 改革開放以后經(jīng)濟運行發(fā)生了重大變化，由原來以緊運行、賣方市場為基本特征的供給短缺經(jīng)濟型態(tài)轉變?yōu)橐怨┻^于求、買方市場為基本特征的需求不足經(jīng)濟型態(tài)。據(jù)國家商業(yè)信息中心和國家經(jīng)貿(mào)委貿(mào)易局等若干機構的調查結果以及專家的分析表明：買方市場的出現(xiàn)，是由“短缺經(jīng)濟”向“供需動態(tài)均衡經(jīng)濟轉型”的標志。正如科爾內指出的，消滅了經(jīng)濟方的一個或另一個短缺，這就是改革成功相當可靠的信號，“如果短缺依然存在，這就表明改革還沒有深入經(jīng)濟肌體的內部”。

可以預見，我國經(jīng)濟發(fā)展過程不僅會面臨市場過剩，而且還會逐步出現(xiàn)生產(chǎn)能力過剩和經(jīng)濟要素的過剩，中國經(jīng)濟發(fā)展的主要障礙也將由生產(chǎn)領域轉移到流通領域與消費領域。大力發(fā)展和建設物流中心對促進經(jīng)濟增長，實現(xiàn)流通產(chǎn)業(yè)現(xiàn)代化轉變有重要意義。對物流中心研究的一項重要課題是區(qū)域性物流中心的組織和建設。

一、建設以城市為中心的現(xiàn)優(yōu)化物流中心

構建以城市為中心的物流中心是適應經(jīng)濟發(fā)展和產(chǎn)業(yè)布局的要求。一般來說，城市是商品集散和加工的中心，而且物流設施和基礎建設齊全，流通人力資本高，消費集中而且需求量大，交通與信息發(fā)達，城市與周圍地區(qū)存在不對稱性，在這種非對稱結構中城市扮演著“中心地”或“增長極”的作用，以其為核心樞紐將其他地域“極化”成一個商品流通整體，所以在此意義上講，城市化物流中心所輻射的經(jīng)濟區(qū)域屬于法國經(jīng)濟學家布德維爾（Boudeville）提出的“極化區(qū)域”（P。l。riz。ble Regi。n）。德國學者克里斯塔勒（W·Christ。11er）曾指出要有益地組織生產(chǎn)與流通，必須形成以城市為中心。由相應的多級市場區(qū)構成的空間市場結構，優(yōu)越的市場空間結構對產(chǎn)業(yè)配置可以產(chǎn)生巨大的吸引力。而且他認為任何產(chǎn)品和勞務必定有一定范圍的市場區(qū)，在此范圍內可能達到的最大銷售額和營業(yè)額就是該產(chǎn)品和勞務的限界值。城市化水平是物流業(yè)發(fā)展的一個重要條件，反過來物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也伴隨著城市化，促進城市工業(yè)生產(chǎn)的發(fā)展，充分滿足社會需求，提高社會分工協(xié)作水平，也會促進金融、服務等其他經(jīng)濟的協(xié)調發(fā)展�！吧虡I(yè)依賴于城市的發(fā)展，而城市的發(fā)展也要以商業(yè)為條件”。城市的發(fā)展也可以帶動周邊地區(qū)、中小城市和農(nóng)村的繁榮發(fā)展，從而形成一個有機的商品流通體系。未來經(jīng)濟發(fā)展越來越呈現(xiàn)城市化。市場化、國際化的大趨勢，其中城市化起主導作用。從80年代末以來，我國大城市平面規(guī)劃面積擴張了一倍多，小城鎮(zhèn)遍地興起，從 1978年到現(xiàn)在，全國小城鎮(zhèn)增加了4萬多個，下一步需要走向適當集中。而且國際經(jīng)驗表明，當一國人均GDP達到600——2000美元時，是加速城市化增長的階段，現(xiàn)在我國正處于這一階段，所以可以預見，在今后20—50年內我國發(fā)展中以城市化為中心的物流中心將會成為物流產(chǎn)業(yè)增長點的核心之一。

二、條塊分割和區(qū)域封鎖是城市化物流中心建設的兩個嚴重任桔

物流中心所賴以生存和發(fā)展的基礎環(huán)境是專業(yè)化分工和協(xié)作，而條塊分割和地區(qū)間區(qū)域市場的封鎖的存在卻嚴重制約著城市化物流中心建設和發(fā)展。條塊分割的存在和影響已有大量文獻和論著進行分析，本文就區(qū)域市場封鎖的表現(xiàn)和影響作初步探討。

雖然我國至今還缺少一套比較完整的度量指標，但不可否認我國經(jīng)濟中一直存在著地區(qū)間市場封鎖問題，即地方政府采取具有保護性和傾斜性的行政、經(jīng)濟及法規(guī)政策等手段對經(jīng)過本地區(qū)的商品流通過程進行限制和干擾。以上海為例，1997年上海市場實現(xiàn)貿(mào)易額約2010億元，批發(fā)為1300億元，銷往外省只有230億元，僅占全部批發(fā)額17．6％，說明即使象上海這樣的經(jīng)濟金融中心也存在著地區(qū)流轉量小，市場輻射能力萎縮的問題。中國社科院財貿(mào)所曾選取北京、上海、廣東、遼寧、四］��！和陜西作為樣本研究了我國1987—1991年國內省際貿(mào)易的情況，見表及和表2。

從表1中數(shù)據(jù)可以看出，無論是從外省購進的消費品總額比重還是銷售到外省的消費總額比重自1987年到1991年以來者一直呈現(xiàn)下降趨勢，說明地區(qū)間商品流通的發(fā)展比整個商品流通的發(fā)展要滯后。

從表2中數(shù)據(jù)可以自出，除了陜西省以外，其余五省市的外省依存度1991年比1990年都有所降低，六省市的平均依存度也從25． 1％下降為 22． 3％。雖然這項研究是以消費品為對象展開的，沒有考慮到生產(chǎn)資料的地區(qū)間流通情況，而且沒有對個體、私營等其他所有制形式的情況加以完全統(tǒng)計考察，但是從一個側面還是說明了我國商品流通中地區(qū)市場封鎖嚴重的。

表1：六省市消費品省際流通情況

略

表2：六省市消費品省際流通的依存狀況

略

商品流通過程中形成地區(qū)市場封鎖現(xiàn)象的原因是十分復雜的，其中有中央及地方、地方與地方、政府與企業(yè)等若干經(jīng)濟主體利益交織在一起，但對物流中心的影響卻是重要的，表現(xiàn)為：

地區(qū)市場封鎖造成了產(chǎn)業(yè)結構的不合理：一是工業(yè)和農(nóng)業(yè)結構不合理；二是基礎產(chǎn)業(yè)和加工工業(yè)結構不合理；三是產(chǎn)業(yè)結構趨同化，如我國中部和東部工業(yè)結構相似率為 93． 4％，西部和東部工業(yè)結構的相似率為 93． 5O，西部和中部相似率為 97． 9o。這種不合理性降低了地區(qū)間的比較優(yōu)勢，減少了商品流通的相對規(guī)模，使物流中心的生存空間受到相當擠壓。同時也在一定程度和時間內保護了本地區(qū)企業(yè)占用的資源和市場份額，增加了物流中心開展業(yè)務的難度，削弱了物流中心所可能帶來的比較利益。而且現(xiàn)階段我國物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模功能的不完善，無法緩和及調節(jié)各個經(jīng)濟主體的利益矛盾，影響和調整生產(chǎn)消費結構的作用也未充分實現(xiàn)，物流中心打破和沖開地區(qū)封鎖的難度相對增大，從而說明形成全國范圍內有影響的物流中心的外部條件是欠缺的。

三、城市化物流中心的布局和規(guī)劃

城市化物流中心的區(qū)域劃分原則是應該按“經(jīng)濟區(qū)域”而不是按“行政區(qū)域”進行，雖然經(jīng)濟區(qū)域和行政區(qū)域可能出現(xiàn)某種重合和一致，但他們完全是兩個不同的概念。經(jīng)濟區(qū)域不象行政區(qū)域劃分有著明確具體的界限，經(jīng)濟區(qū)域的界限是模糊的，是一條過渡帶，這形成了經(jīng)濟區(qū)域的開放性。他們之間的另外一個差別是行政區(qū)劃分常以自然地勢、人口數(shù)量。物產(chǎn)富饒程度、交通運輸條件以及行政管理作用等因素為依據(jù)，他具有相對長期的穩(wěn)定性，而經(jīng)濟區(qū)域的發(fā)展表現(xiàn)得相當活躍。

物流中心如果按行政區(qū)域進行劃分，計劃區(qū)域的資料更易于收集，容易為政府所關注和支持，但其弊端也很明顯，即強化了行政干預力量，往往會違背市場規(guī)律的作用。尤其是對物流中心這樣的企業(yè)化組織來講，市場化運作會受到嚴重制約。按經(jīng)濟區(qū)域發(fā)展物流中心則適應了生產(chǎn)力的發(fā)展，體現(xiàn)了自然資源稟賦狀況。經(jīng)濟發(fā)展和布局條件、經(jīng)濟結構和地域結構、勞動力素質和技能。市場化程度等方面專業(yè)化發(fā)展。同時，也體現(xiàn)了在物流中心的完整性和開放性。所謂完整性，指物流中心提供了經(jīng)濟區(qū)域內各個部門的相互聯(lián)系，經(jīng)濟區(qū)域的內聚力一定程度上正靠物流中。O得以維系；開放性是指物流中心不斷從外界獲得商品和信息，同時又向外界傳遞商品和信息，以維持經(jīng)濟區(qū)域內以及不同經(jīng)濟區(qū)域間的相互聯(lián)系。

而我國傳統(tǒng)的流通過程的情況是商品流通分散集中在各個行政區(qū)域內，區(qū)域

間聯(lián)系較少。說明區(qū)域劃分不是以經(jīng)濟區(qū)域來劃分的，這種情況得以存在并維持的基礎是地區(qū)間趨同的產(chǎn)業(yè)結構和行政手段的人為限制，其低效率和低效益使其越來越缺乏生命力。

在經(jīng)濟增長過程中行政區(qū)域和經(jīng)濟區(qū)域二者經(jīng)常發(fā)生矛盾，對“如何協(xié)調兩者的關系”這個問題需要給予高度的重視。觀察我國商品流通發(fā)生的實踐可以發(fā)現(xiàn)，區(qū)域流通現(xiàn)象已逐漸顯現(xiàn)。如上海經(jīng)濟區(qū)（長江三角洲）、廣東經(jīng)濟區(qū)（珠江三角洲）、環(huán)勃海地區(qū)和閩南三角洲等，這些區(qū)域流通市場可以使各區(qū)域獲取、享受分工和流通比較利益，促進了產(chǎn)業(yè)、技術在空間的轉移，當然同時也要防止產(chǎn)生比行政區(qū)域更大的市場封鎖，這在相當程度上靠政府“外在”手段解決。

四、城市化物流中心建設和發(fā)展中應注意的幾個問題

應該看到，市場經(jīng)濟的發(fā)展為物流中心提供了廣闊的贏利空間，同時也對物流中心的建設提出了更高的要求：要求企業(yè)物流提供成本優(yōu)勢：物流中心既然是第三利潤源泉，一個重要作用是通過物流管理的專業(yè)化降低產(chǎn)品或服務的總成本，為企業(yè)核心競爭力做出貢獻。如庫存控制、通關業(yè)務、租賃等業(yè)務的優(yōu)化將有效降低企業(yè)的成本。我們要轉變過去那種只重視產(chǎn)品成本，忽視流程成本的做法。流通成本是企業(yè)總體運營成本（TCO）的重要組成部分，物流系統(tǒng)作為企業(yè)的核心業(yè)務流程之一，它所產(chǎn)生的成本會較大地影響整個運營成本。

要求物流系統(tǒng)響應更快：面向市場不僅僅是銷售人員應注意的問題，更是成為根植于企業(yè)精神的一種觀念。所以，面向市場的快速響應不能簡單理解為銷售人員對客戶要求的迅速響應，還應包括靈捷生產(chǎn)系統(tǒng)，同樣必須具備快速的物流支撐體系，這樣才能形成對客戶要求的最終滿足，從最初反應到最終服務的完成才是完整的響應周期，整個周期中物流時間占很大比例，而且全部工作相當部分的工作要由企業(yè)的物流經(jīng)理和業(yè)務人員來完成。

要求物流系統(tǒng)服務水平更高：面向市場的物流不僅僅是儲運、倉儲、配送等獨立功能模塊的簡單組合，對企業(yè)和客戶來說更是一種增值服務。有相當?shù)挠脩舴�務的工作現(xiàn)在已由物流人員來完成，如包裝、貼標簽、拆零、為用戶安裝服務、限時送達、運輸保險、信息收集等，物流系統(tǒng)變得更為復雜，要求具有較高的靈活性，這些功能完善與否直接關系到用戶對企業(yè)的滿意程度，用戶的忠誠度和企業(yè)信譽。

所以物流中心的業(yè)務設計要根據(jù)行業(yè)和產(chǎn)品特點來完成，同時也要考慮企業(yè)實際情況：企業(yè)盈利水平，企業(yè)現(xiàn)有物流水平、企業(yè)人員、企業(yè)實際客戶與市場情況等，只有通過物流業(yè)務流程的動態(tài)優(yōu)化：尋找潛在的目標客戶，定位物流環(huán)節(jié)的改進點，響應客戶對物流要求的變化，培養(yǎng)物流管理人員敏銳的市場感知力，洞察力和應變力，才能使城市化物流中心的從生存走向真正的發(fā)展。

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