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汽車制造專業(yè)論文|汽車總裝配線改造工藝分析
作者：東風汽車公司總裝配廠 戴軍 林茵茵摘要：通過對總裝線的構成、工藝布置、設備、工裝等的全面分析，找出影響重型車生產能力的主要因素，充分考慮新產品的結構變化方向和市場需求的趨勢，利用工廠現有設施，采用最經濟、合理、見效快的技術改造方案，實現生產綱領的目標。
關鍵詞：裝配線 改造 工藝分析 生產能力
前言
東風公司總裝配廠三條整車裝配自動流水線均在20世紀70 年代末建成，其總裝配線的結構為橋鏈加板鏈的型式，工藝設計主要是依據中型長頭車的產品結構和生產綱領。隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，汽車產品的種類、結構在不斷發(fā)展變化，為滿足輕、中、重型多種載貨車的生產，已對總裝配線先后進行了2——3 次局部改造，現在已成為能生產總重在6——24t 的輕、中、重型，長、平頭全系列載貨車的混流自動流水線。
由于公路建設的加快，我國交通運輸將發(fā)生重大的變化。汽車運輸由短途向長途發(fā)展，汽車車速將由中低速向高速發(fā)展，汽車載貨量由中、輕噸位向大噸位發(fā)展。因此，提高大噸位重型車的生產能力已成為迫在眉睫的任務，總裝配線又將面臨著一次大的改造。
1 改造設計依據
通過對重型車需求市場的充分調研，預測重型車需求量將急劇上升。除保留現有生產結構和能力外，重型車系列的生產能力達到8 萬輛/年（其中雙后橋中型車達到5 萬輛/年）。到2005 年作為載貨車主要生產基地的總裝配廠，雙后橋重型車系列的生產能力達到8 萬輛/年。
2 改造設計原則
1） 重型車系列的生產能力達到9 萬輛/年，其中雙后橋中型車達到5 萬輛/年。
2） 具有總重為30 噸的重型車系列的批量生產能力。
3） 具有雙前橋重型車的通過性。
4） 采用先進成熟的科技成果，經濟、合理、可靠，保證產品質量，投資少收效快，長期綜合效益好，具有一定的產品變化適應能力。
5） 不影響正常的大循環(huán)生產。
3 工廠現狀
由于這次改造的目的是提高重型車的生產能力，因此，下面只對重型車的生產現狀進行分析。
3.1 裝配線結構、狀況平面圖
3.2 生產能力
總裝配廠三條整車裝配線均為橋式鏈和板式鏈相結合的自動流水線，具有輕、中、重型即總重為6——24t 的載貨車混流生產能力，但由于受裝配線結構及工藝裝備等的限制，雙后橋重型車能力只有4.9 萬輛/年。 三條裝配線重型車生產能力狀況（單一品種） （萬輛/年）
3.3 裝配線工藝流程
整車裝配工藝，由流水線主線裝配工藝和總成分裝工藝組成。
裝配一、二線主要裝配工藝流程：
車架上線——雙/單后橋平衡軸懸架（包括后橋平衡軸分裝）上線——雙/單后橋上線——雙/單中橋上線——前懸架合件上線（包括前橋分裝）——底盤翻轉——發(fā)動機、變速箱合件上線（包括發(fā)動機、變速箱分裝）——制動系統(tǒng)密封性檢測——潤滑油（脂）加注——油箱、輪胎（包括油箱、輪胎分裝鏈）——駕駛室合件上線（包括駕駛室分裝）——制動液、防凍防銹液加注——整車調整——整車下線
裝配三線主要裝配工藝流程：
車架上線—前懸架合件上線（包括前橋分裝）——后懸架合件上線（包括后橋分裝）——底盤翻轉——發(fā)動機、變速箱合件上線（包括發(fā)動機、變速箱分裝）——制動系統(tǒng)密封性檢測——潤滑油（脂）加注——油箱、輪胎（包括油箱、輪胎分裝鏈）——駕駛室合件上線（包括駕駛室分裝）——制動液、防凍防銹液加注——整車調整——整車下線
3.4 主要工藝裝備及主要總成裝配工藝
4 雙后橋、雙前橋、總重為30t 重型車的結構特征
此外，總重為30 t 重型車的發(fā)動機功率達235kW,變速箱有8 檔、9 檔箱，合件體積大，裝配較困難。
5 總裝線生產能力的計算
生產能力（生產綱領）=（裝配線工位數×年工作時間×生產班制×設備開動率 /（整車裝配工時x工時利用率 ） .
裝配線工位數=（裝配線長度/車位長度 ）×工位密度。
卡車裝配的工位密度， 每車位長度一般取4——6 個。
產量計算的邊界條件：年工作日251 天 雙班生產制 每班工作時間 8小時 設備開動率90% 工時利用率1.2.
因此，對于一個確定的車型，與其生產能力密切相關的因素是裝配線長度和工位密度。
6 制約重型車生產能力的主要因素
通過對工廠現狀和新車型主要結構特征分析，制約生產能力因素，主要有下列幾點：
1） 裝配三線不具備雙后橋重型車生產能力。
2） 由于裝配線的橋鏈長度限制了工位數的增加，從而限制了生產能力的提高。
3） 擰緊工具扭矩不能滿足重型車扭矩值的需求。
4） 為達到重型車扭矩值，必須要多次反復擰緊，增加了裝配工時，影響下道工序。
5） 裝配線工藝設計欠合理。
6） 產品結構的裝配工藝性差。
產品結構中擰緊空間有限，如平衡軸連接，現有的風動工具無法使用，只有靠手工擰緊，從而增加了裝配工時，并且無法保證擰緊扭矩。
7） 部分工藝裝備的結構、柔性化生產較差，生產效率低，不能滿足重型車的生產。
8） 隨著重型車產量、品種、載重量的的增加，叉車能力已不能滿足生產。
9） 總重為30t 的重型車的生產條件還欠缺。
10） 不具備雙前橋重型車的生產能力。
7 三條裝配線生產總重為30t 及雙后橋、雙前橋重型車存在的主要問題
7.1 生產總重為30t 重型車存在問題
總重為30t 重型車，驅動形式有4×2.如：EQ 1300 系列，裝備235kW 柴油發(fā)動機，9 檔變速箱，變截面車架，全新結構保險杠，引進C800 駕駛室，結構復雜，零部件裝配緊湊，專用件300 多種，零部件體積、重量大，裝配難度大。
7.1.1 主要工藝流程
單后橋車型同裝配三線的工藝流程，雙后橋車型同裝配一、二線的工藝流程。
7.1.2 存在主要問題
1）架結構特殊，前部翻轉孔位銷與前吊耳干涉，后部翻轉孔處車架上翼面為斜面，車架寬度前寬后窄，翻轉鏈不能直接使用，必須增加相應的翻轉輔具，彌補以上不足，保證翻轉工藝的通過性。
2）油箱鏈護網及懸掛吊鉤不能滿足大油箱的通過性。現在油箱鏈最大只能通過的油箱外形尺寸為1070×620×500.
3）胎鏈護網及懸掛吊鉤不能滿足大輪胎的通過性。目前輪胎鏈能通過的輪胎直徑為1 米。
4）由于駕駛室結構同現生產的差異較大，長度增加了150mm,寬度增加了115mm,重量也有增加，駕駛室地拖鏈、貯存小車及合件上線吊具均不能滿足正常生產。
5）體積重量大的零部件較多，上線裝配時無相應的起吊設備。如：消聲器、傳動軸、儲氣筒合件等。
6）現有前、后橋鋼裝臺不適應多品種生產。
7）現有的發(fā)動機存放架、過跨小車及上線吊具均不能直接使用。
8）由于車輪結構的改變，車輪螺母擰緊機已不適用。目前的五頭擰緊機只能適用于螺柱中心距為285.7mm 的車輪裝配，而EQ1300 系列車輪的螺柱中心距為335mm;車輪裝配吊具結構也需作相應改變。
7.2 生產雙后橋、雙前橋車重型車存在問題
雙后橋、雙前橋車重型車的主要特征：驅動形式6×4、8×4,10t 級貫通式雙后橋，2 個獨立前懸架，由1 個轉向機控制同步轉向。
7.2.1 主要工藝流程
雙后橋：
車架上線——平衡軸懸架上線（包括平衡軸分裝）——后橋上線——中橋上線——前懸架合件上線（包括前橋分裝）——底盤翻轉——發(fā)動機、變速箱合件上線（發(fā)動機、變速箱分裝）——制動系統(tǒng)密封性檢測——潤滑脂加注——油箱、輪胎裝配（包括油箱、輪胎分裝鏈）——駕駛室合件上線（包括駕駛室分裝）——制動液、防凍防銹液加注——整車調整——整車下線
雙前橋：
車架上線—平衡軸懸架上線（包括平衡軸分裝）——后橋上線——中橋上線——第一前懸架合件（包括前橋分裝）——第二前懸架合件上線（包括前橋分裝）——底盤翻轉——發(fā)動機、變速箱合件上線（包括發(fā)動機、變速箱分裝）——制動系統(tǒng)密封性檢測——潤滑脂加注——油箱、輪胎裝配（包括油箱、輪胎分裝鏈）——駕駛室合件上線（包括駕駛室分裝）——制動液、防凍防銹液加注——整車調整——整車下線
7.2.2 存在主要問題
�。�1） 裝配線總裝工藝性
1） 裝配三線無中橋、平衡懸架、第二前橋合件上線點。
2） 三條總裝線橋鏈短，裝配用工位數少。
3） 裝配二線生產雙后橋時，前懸架、后橋上線途徑不合理。因為前懸架、后橋通過一條單軌相對上線，距離短，限制了生產節(jié)拍。再者，平衡懸架、中橋由叉車往裝配線倒運，物流狀態(tài)較差。
4） 發(fā)動機變速箱對接工藝較落后。變速箱對接過程中第一軸易磕碰損壞，發(fā)動機需多次倒運，造成人力、物力的浪費。同時，吊裝對接還存在不安全隱患。
（2）工藝裝備
1） 后橋分裝螺母擰緊機。目前能達到最大扭矩500N·m,而雙后橋重型車平衡懸架分裝扭矩為843N·m,已不能滿足生產。
2） 后橋鋼裝臺不能滿足多品種的生產，板簧壓平裝置操作不便， 板簧支架間距不可調節(jié)。
3） 裝配三線底盤翻轉器能力不足�，F在翻轉能力為4t,由于雙后橋、雙前橋車重型車增加了平衡懸架等三大總成共5t,因此翻轉能力必須提升到8t.
4） 產品結構的裝配工藝性差，擰緊扭矩不能達到工藝要求，如平衡軸懸架聯(lián)接等，受空間限制，現有風動工具無法使用，靠人工擰緊，扭矩沒有保障，勞動強度大，裝配工時大，是重型車裝配的一大難點。
8 主要工藝方案
8.1 方案一：改造裝配三線
8.1.1 總裝配線改造
1）新建平衡懸架、中橋、后橋及2 套前橋合件上線單軌，滿足各大總成合理上線，平衡懸架合件（后橋合件）、前橋合件上線，各分別由2 套過跨小車輸送，從裝配線右側上線，中橋、后橋從裝配線左側上線。
2）改造6——8 柱間3 臺手拉天車，右邊供雙后橋重型車儲氣筒合件上線用，左邊供單橋重型車儲氣筒合件上線用。
3）增加重型車儲氣筒分裝地增加平衡吊1 臺。
4）油箱鏈、輪胎鏈護網及懸掛吊具改造，加寬加深護網通道，改進懸掛吊鉤結構，確保重型車大油箱、輪胎的通過性。
6） 駛室地拖鏈、貯存小車及合件上線吊具改造。加大地拖鏈強度，使貯存小車及合件上線吊具能適應窄型、CPB12、CPB12 加長型、C800 平頭駕駛室的儲存、分裝及合件上線的要求。
7） 型車保險杠合件上線處增加一平衡吊。
8） 拆除總裝線上潤滑油加注機，潤滑油加注在各總成分裝地進行。從而增加了總裝線上裝配操作有效長度6 米。
9） 建立發(fā)動機、變速箱對接陣地。發(fā)動機儲存于環(huán)形地拖鏈上，運行系統(tǒng)由電腦全程監(jiān)控，采用兩臺對接臺，有自動找正、對中系統(tǒng)，8 個自由度供調節(jié)使用，發(fā)動機、變速箱對接在對接臺上完成后，通過過跨小車上線。提高了裝配質量、分裝節(jié)奏，減少總成倒運次數，同時適應多品種混流生產。
8.1.2 工藝裝備
1）后懸架U 型螺栓擰緊采用無級可調式雙頭螺母擰緊機，扭矩值在300——1000N·m 之間可保證，U型螺栓中間距在190——300mm 內可調，參數設置、修改簡便快捷，擰緊結果自動識別，不合格自動報警，具有系統(tǒng)自檢、零件標定、校正和故障自診功能，適應多品種混流生產。
2）前、后橋及平衡軸鋼裝臺采用可調式、自動壓平裝置，同時滿足多種重型車生產，具有一定的柔性化生產能力。
3）翻轉器改造。將其翻轉的額定載荷由4t 提升至8t.由于增加了三大總成的上線單軌，翻轉器軌道需減短4m.
4）設計專用翻轉輔具，保證底盤翻轉同步、安全、可靠。
5）采用組合式發(fā)動機存放架、過跨小車及上線吊具，并具有一定的柔性化生產能力。
6）輪胎螺母擰緊機采用五軸組合式、軸距、扭矩可調的電動擰緊機。操作簡便，能自動識別擰緊結果，不合格自動報警，適應多品種重型車生產。
7）平衡軸連接螺栓等處，需使用的電動特形裝配工具，有待探索研發(fā)。目前，仍然由人工扳手擰緊，為解決這一瓶頸問題，采用雙工位，使之得以緩解。
8.1.3 實施效果
裝配三線改造后，工藝裝備、裝配工藝水平有了較大的提高。通過改造，提高了勞動生產率，降低了勞動強度，營造了優(yōu)良的勞動環(huán)境。
1）具備了總重為30t（EQ1300 系列）系列車型以及雙前橋重型車的批量生產能力；增加平衡懸架、中橋等17 個裝配工位后，雙后橋重型車單品種生產能力將達到3.5 萬輛；同時，具備了雙前橋重型車的批量生產能力。 裝配線中、重型車生產能力（單一品種） （萬輛/年）
2）通過改造提高了后橋分裝（平衡懸架分裝）的技術水平和自動化程度，提高了各大總成分裝的柔性化程度。
3）使用的擰緊工具技術水平和功能上了一個新的臺階，提高了勞動生產力，并且使整車裝配質量保證能力有了大的飛躍。
8.2 方案二：對裝配二線進行局部改造
采用先進的工藝裝備，科學、合理地調整三條裝配線上產品的種類。
8.2.1 裝配一線
采用先進的工藝裝備調整產品的種類，提高雙后橋重型車的生產能力。
1）后懸架U 型螺栓擰緊采用無級可調式雙頭螺母擰緊機，扭矩值在300——1000N·m 之間可保證，U型螺栓中間距在190——300mm 內可調，參數設置、修改簡便快捷，擰緊結果自動識別，不合格自動報警，具有系統(tǒng)自檢、零件標定、校正和故障自診功能，適應多品種混流生產。
2）前、后橋及平衡軸鋼裝臺采用可調式、自動壓平裝置，同時滿足多種重型車生產，具有一定的柔性化生產能力。
3）輪胎螺母擰緊機采用五軸組合式、軸距、扭矩可調的電動擰緊機。操作簡便，能自動識別擰緊結果，不合格自動報警，適應多品種重型車生產。
4）采用先進的定扭、扭矩可控的裝配工具。平衡軸連接螺栓等處，需使用的電動特形裝配工具，有待探索研發(fā)。目前，仍然由人工扳手擰緊，為解決這一瓶頸問題，采用雙工位，使之得以緩解。
5）整裝配線上產品種類，最大限度地利用裝配線的長度和人員，提高重型車產量。
8.2.2 裝配二線
進行局部改造后具有總重為30t 重型車的批量生產能力和雙前橋重型車的通過性，提高雙后橋重型車的生產能力。
1）對中、后橋上線單軌、平衡軸上線環(huán)軌進行改造，增加后橋上線點，平衡懸架合件及后橋采用過跨小車上線，同時也具備雙前橋車型（8×4）的通過能力。
2）拆除駕駛室自行小車及回轉道，新建駕駛室上線單軌，能順利通過EQ1300 系列重型車駕駛室。
3）拆除總裝線上潤滑油加注機，潤滑油加注在各總成分裝地進行。從而增加了總裝線上裝配操作有效長度。
4）油箱鏈、輪胎鏈護網及懸掛吊具改造，加寬加深護網通道，改進懸掛吊鉤結構，確保重型車大油箱、輪胎的通過性。
5）后懸架U 型螺栓擰緊采用無級可調式雙頭螺母擰緊機，扭矩值在300——1000N·m 之間可保證，U 型螺栓中間距在190——300mm 內可調，參數設置、修改簡便快捷，擰緊結果自動識別，不合格自動報警，具有系統(tǒng)自檢、零件標定、校正和故障自診斷功能，適應多品種混流生產。
6）前、后橋及平衡軸鋼裝臺采用可調式、自動壓平裝置，同時滿足多種重型車生產，具有一定的柔性化生產能力。
7）輪胎螺母擰緊機采用五軸組合式、軸距、扭矩可調的電動擰緊機。操作簡便，能自動識別擰緊結果，不合格自動報警，適應多品種重型車生產。
8）采用先進的定扭、扭矩可控的裝配工具。平衡軸連接螺栓等處，需使用的電動特形裝配工具，有待探索研發(fā)。目前，仍然由人工扳手擰緊，為解決這一瓶頸問題，采用雙工位，使之得以緩解。
9）合理布局，盡可能減少線上裝配的操作工時，增加工位數14 個。
8.2.3 裝配三線
提高中型車和載重為8t 的重型車的能力。
1） 后懸架U 型螺栓擰緊采用無級可調式雙頭螺母擰緊機，扭矩值在300——1000N·m 之間可保證，U型螺栓中間距在190——300mm 內可調，參數設置、修改簡便快捷，擰緊結果自動識別，不合格自動報警，具有系統(tǒng)自檢、零件標定、校正和故障自診功能，適應多品種混流生產。
2） 拆除總裝線上潤滑油加注機，潤滑油加注在各總成分裝地進行。從而增加了總裝線上裝配操作有效長度6 米。
3） 采用先進的定扭、扭矩可控的裝配工具。傳動軸等裝配空間有限的工位，采用電動特種扳手，減少人工擰緊點，降低傳動軸裝配工時。
8.2.4 實施效果
1） 采用先進工藝裝備、對裝配二線進行局部改造后，解決三條裝配線重型車生產瓶頸，從而提高生產率，降低整車生產節(jié)拍。
2） 達到了8 萬輛的重型車生產能力，其中雙后橋重型車6.7 萬輛，同時，具有雙前橋車型的通過能力，投資少，見效快。 裝配線中、重型車生產能力（單一品種） （萬輛/年）
8.3 對裝二線進行加長改造
提高雙后橋重型車生產能力，使之成為具備總重為30t 重型車的和雙前橋重型車的批量生產能力。
8.3.1 裝一、裝三線改造同方案二
8.3.2 裝二線加長改造具備雙前橋和總重為30t 的重型車批量生產能力
1） 橋鏈加長16 米，板鏈加長12 米。
2） 對中、后橋上線單軌、平衡軸上線環(huán)軌進行改造，增加后橋和第二前橋上線單軌。平衡懸架合件及后橋采用過跨小車上線。
3） 拆除駕駛室自行小車及回轉道，新建駕駛室上線單軌，能順利通過EQ1300 系列重型車駕駛室。
4） 輪胎鏈加長，護網加寬、加深改造。
5） 油箱鏈護網加寬、加深改造。
6） 加油塔及計算機房移位改造。
7） 拆除總裝線上潤滑油加注機，潤滑油加注在各總成分裝地進行。從而增加了總裝線上裝配操作有效長度6 米。
8） 采用先進的定扭、扭矩可控的裝配工具。平衡軸連接螺栓等處，需使用的電動特形裝配工具，有待探索研發(fā)。目前，仍然由人工扳手擰緊，為解決這一瓶頸問題，采用雙工位，使之得以緩解。
9） 輪胎螺母擰緊機采用五軸組合式、軸距、扭矩可調的電動擰緊機。操作簡便，能自動識別擰緊結果，不合格自動報警，適應多品種重型車生產。
10） U 型螺栓擰緊采用無級可調式雙頭螺母擰緊機，扭矩值在300——1000N·m 之間可保證，U 型螺栓中間距在190——300mm 內可調，參數設置、修改簡便快捷，擰緊結果自動識別，不合格自動報警，具有系統(tǒng)自檢、零件標定、校正和故障自診功能，適應多品種混流生產。
11） 前、后橋及平衡軸鋼裝臺采用可調式、自動壓平裝置，同時滿足多種重型車生產，具有一定的柔性化生產能力。
8.3.3 實施效果
改造后，裝配二線的工位數將增至為125 個，雙后橋重型車生產能力將達到4 萬輛。具備雙前橋和總重為30 噸的重型車批量生產能力。為將來重型車需求量高速增長做充分準備。 裝配線中、重型車生產能力（單一品種） （萬輛/年）
9 工藝方案對比分析
從上表中可以看出，達到設計目標，投資少見效快，不影響大循環(huán)生產，方案一是最經濟、合理，有較好的綜合效益的。將其確定為最終的工藝方案。
10 創(chuàng)新點
在本次工藝設計中，我們對每個項目都充分考慮了柔性化、通用性，不因為技術改造而影響原有車型的生產能力，從而在不加長裝配線、不進行大幅度的工藝調整及資金投入的基礎上，裝配工藝及工藝裝備采用國內外先進技術，實現輕、中、重型車混流生產，達到了預期的目的。
10.1 工藝創(chuàng)新
10.1.1 工藝布局的創(chuàng)新
1） U 型對接單軌：在有限的空間內，為滿足兩大總成上線裝配，采用U 型對接單軌。兩大總成先后分別從單軌兩端上線，共用單軌直線段，延長有效工作區(qū)間，從而保證生產節(jié)拍。
2） 多種形式單軌優(yōu)化組合：裝配三線在有限的空間內，實現雙后橋、雙前橋車型的五大總成上線，打破過去單一的“L”型單軌模式，采用“U”型、“L”型、“S”型單軌的優(yōu)化組合，在有限的空間內實現電葫蘆并行，減少電葫蘆行走輔助段。
10.2 裝配工藝創(chuàng)新
1） 雙工位法：采用多個工位間隔作業(yè)共同完成同一個作業(yè)內容的方法解決影響重型車生產的瓶頸工序工時大的問題。
2） 預充氣法：整車裝配完成下線調整前采用外部壓縮空氣，對制動系統(tǒng)預充0.8MPa 的氣壓，解決重型車冷起動困難的問題，同時也減少了尾氣排放量。
3） 車架上線前的預裝配法：雙后橋重型車增加了兩大總成的上線段，為提高生產率，優(yōu)化車架存貯方式，在車架上線前對部分零件進行裝配，等同于延長了裝配線的長度。
4） 裝配柔性化設計：充分利用原有設備、工裝，通過技術改造、工位器具及專用工具的柔性化設計，在原有裝備的基礎上實現輕、中、重及長頭車系列的混流生產，提高快速應變能力。
10.3 技術裝備創(chuàng)新
10.3.1 采用先進的擰緊設備
1） 懸架系統(tǒng) U 型螺栓擰緊采用雙頭、無級可調式靜扭矩電動擰緊機。
2） 輪胎擰緊采用五頭可調式靜扭電動擰緊機。
擰緊頭間距可調式靜扭電動擰緊機適應多品種柔性化生產，采用微電腦全程控制、具有完備的質量監(jiān)控系統(tǒng)、扭矩自動識別及不合格警報系統(tǒng)。具有擰緊過程實時監(jiān)控，擰緊過程曲線分析，數據屏幕顯示、儲存、統(tǒng)計、圖表生成等功能。
11 結束語
總裝配生產線的技術改造，將隨著市場對產品需求的變化不斷進行。技術改造中，要全面分析新產品的結構以及市場需求的趨勢，裝配工藝機工藝裝備要有較強的邊品種適應能力。同時達到投資少、建設速度快、提供優(yōu)質產品、滿足生產綱領、獲得良好的經濟和社會效益的目的。
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